나리타 익스프레스
1. 열차 설명
JR 히가시니혼이 운영하는 나리타 국제공항을 연결하기 위한 특급열차이다. N'EX(Narita Express)라는 약칭이 열차에 붙어있다
나리타 공항선, 소부 본선을 경유해서 도쿄역까지 운행하고, 요코스카선을 경유해서 열차에 따라 시나가와역에서 갈라져 시부야 방면 이케부쿠로, 요코하마 방면 오후나역까지 운행하고 있다.
2. 운행 경로 및 특징
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나리타 공항역 ~ 도쿄역 구간은 나리타선과 소부 본선을 경유한다. 도쿄역부터 요코스카선에 직결운행하는데, 일반적으로 이케부쿠로행과 오후나행이 병결되어 운행되고 있다. 분리병결은 도쿄역에서 이루어지며, 이케부쿠로행 열차는 야마노테 화물선 경유, 오후나행 열차는 요코스카선을 경유한다.
나리타 익스프레스는 기본적으로 공항행 열차이기 때문에 도쿄역 ~ 공항 제2빌딩역을 무정차로 운행하는 것이 원칙으로 되어있으나, 아침 출근 시간대의 도쿄행과 저녁 퇴근 시간대의 공항행은 치바역, 요츠카이도역, 사쿠라역, 나리타역 등 통근 수요가 높은 역에 정차한다.[5] 단, 나리타 익스프레스는 A특급요금이 적용되는 열차로 같은 거리를 가더라도 요금이 더 비싼데다가 전석 지정석 열차라 강제로 지정석권까지 끊어야하기 때문에 상당히 고액이 된다는 것이 문제. 도쿄역 ~ 치바역을 이용시 동구간을 운행하는 특급 시오사이가 자유석 특급요금 510엔만 주고 탈 수 있는 것에 비해, 나리타 익스프레스를 이용하면 1,270엔을 지불해야 탈 수 있다. 열차 특성상 정기권으로의 승차는 제한되지만, 출퇴근 시간 치바역 정차 열차와 퇴근시간 도쿄역 → 오후나역 운행 열차에 한해 특급권만 구입하여 정기권으로도 승차할 수 있다.
일부 열차는 츄오 본선에 직결하여 타카오역까지 가거나, 도호쿠 본선 직결 오미야역까지 운행하기도 한다. 2014년 7월부터 2019년 3월까지는 후지급행선 카와구치코역까지 직통 운전하는 열차가 주말에 운행하였다.
코로나바이러스감염증-19로 인해 2020년 12월 현재 아침과 저녁 시간대에만 운행한다.
3. 차량
취소선은 은퇴 차량
253계 전동차를 대체하기 위해 생산된 전동차로, 나리타 익스프레스 전용 차량이다. 단, 오도리코 등의 임시 열차로 운행되는 경우가 간혹 있는데, 이 열차는 "마린 익스프레스 오도리코(マリンエクスプレス踊り子)"라는 별칭이 붙는다.
4. 단점
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이 짤 하나로 정리할 수 있다.
일단 다이어그램상으로 도쿄-나리타공항·제2빌딩간의 소요 시간은 케이세이 나리타 공항선이 개통되기 전의 케이세이 스카이 라이너와 엇비슷하지만, 온갖 노선을 다 들쑤시며 경유하고 있는 탓에 당연히 시간 지연은 있기 마련. 게다가 나리타 공항선을 경유하는 신형 스카이라이너는 나리타공항-닛포리역간 소요 시간이 36분이다. 참고로 나리타익스프레스로 신주쿠까지 가는 소요시간은 평균 83분정도이므로 닛포리역에서의 야마노테선 환승시간을 감안해도 약 64분정도 밖에 안 걸리는 스카이라이너가 훨씬 앞서고, 시부야쯤 되면 평균 78분이라 환승 감안하면 70분정도 걸리는 스카이라이너와 대충 비슷하지만 하단의 환승 문제로 인해 도쿄·요코하마·오후나 방면이 아니라면 시간 면에서 스카이라이너가 앞선다. 특히 출퇴근시간대와 겹치면 공항 제2빌딩 - 도쿄역이 무려 81분(!)이나 걸리며, 환승을 해도 스카이라이너 - 야마노테선 쪽이 5분이나 덜 걸린다(!!).
상단에서 요코스카선과 야마노테 화물선을 경유한다고 했는데, 문제는 이들의 승강장이 하나같이 타 노선 승강장과 너무나도 멀리 위치해있다. 도쿄역 플랫폼은 혼자서 깊숙한 지하에 위치해있고, 시부야역과 신주쿠역 승강장도 야마노테선 승강장에서 최대 400m 떨어져서 유배지 취급받는 쇼난신주쿠라인 승강장을 공유한다. 물론 아예 다른 역을 이용하는 스카이라이너보단 낫다만, 같은 회사인데도 불구하고 환승거리가 이래서야 상대적으로 편리하다고 하기에도 애매하다. 애초에 JR쪽 환승만 놓고 본다면 우에노 바로 앞의 닛포리역을 이용하면 환승의 번거로움도 소요시간도 적어진다.
그래놓고 가격은 훨씬 비싼데, 우에노에서 나리타공항까지 케이세이 일반열차의 운임은 1,030엔, 신형 스카이라이너를 타면 2,470엔이지만 이 나리타 익스프레스는 도쿄역까지 일반실로 가도 3,020엔이다. 그린샤(특실)을 타면 4,560엔. 이래놓고 서비스로는 물수건 하나 준다. A특급 요금이 적용되는데다가 자유석이 없는 열차이다보니 요금이 불어나는 것. 옆동네의 특급 하루카와는 다소 대조적인 모습[6].
환승없이 요코하마역까지 갈 수 있다는 것도 케이세이 나리타 공항선과 호쿠소, 아사쿠사, 게이큐 때문에 장점이 희석되고 있는것도 문제. 나리타 공항에서 에어포트 쾌특을 타고 아사쿠사선 아사쿠사역, 니혼바시역, 신바시역 등에서 내리면 내린 승강장에서 그대로 요코하마행 열차를 탈 수 있다. 하루 2~3편밖에 되지 않지만 나리타 공항에서 한 번에 요코하마까지 갈 수 있는 열차도 있다. 최근에는 케이큐도 상당히 신경을 쓰고 있는지, 케이큐 본선 막차는 나리타 공항에서 출발하는 카나자와분코 행이다. 그래도 특급은 아니다보니 소요 시간이 길다고 생각할 수 있지만, 환승을 해도 10분 정도밖에 시간차이가 나지 않고 직통 열차는 오히려 나리타 익스프레스보다 10분은 빠르다. 게다가 요코하마역 바로 앞에 있는 도심공항터미널(YCAT)에서 나리타 공항으로 바로 가는 고속버스와 소요시간도 크게 차이가 나지 않는데다 나리타 익스프레스 약 86분, 고속버스 약 95분. 다만 도쿄 근교의 도로교통상황이 예나 지금이나 그렇게 좋지 않은 관계로 러시아워 시간대에는 더 걸릴 각오를 해야한다. 요즘은 YCAT와 고속버스회사에서 경쟁적으로 가격 인하에 들어가서 만 25세 이하 및 65세 이상, 현금으로 승차권 구매시 2,000엔으로 할인된다. 이렇게 직통으로 나리타 익스프레스를 꽂아주는 요코하마조차 경쟁자들에게 입지를 위협받는 마당에, 사이타마 방향 다시말해 도쿄 23구 북쪽방향은 스카이라이너 외엔 대체재가 사실상 없는 수준이다. 아예 JR 창구 직원이 나리타 공항을 이용하려는 도호쿠, 조에츠, 호쿠리쿠 신칸센 이용객들에게 '''우에노역에서 내려서 케이세이선 이용하세요'''라고 할 정도면 말 다했다(...).
배차간격을 보면 도쿄~나리타 공항간은 배차간격이 30분이며 최근 스카이라이너와의 경쟁 때문에 시간표가 개정되면서 요코하마방면 오후나역행 열차와 시부야방면 신주쿠역 / 이케부쿠로역[7] 행 열차를 거의 다 붙여놓아서 두 방향 다 30분의 배차간격으로 다니는 경우가 대부분이다. 비록 점심 시간이나 심야 시간대이기는 하지만 1시간짜리 배차간격도 있다고 한다. 스카이라이너도 1시간에 2대 정도 다니기 때문에 배차간격은 스카이라이너와 비슷한 수준이었지만, 2019년 11월 케이세이 전철의 다이어 개정에서 스카이라이너 대폭 증차(09 ~ 20시까지 20분 간격, 막차 23시 20분으로 연장)로 이제는 스카이라이너가 앞선다.
사실 N'EX는 나리타 신칸센이 흑역사가 되면서 생긴 괴작(?)이다. 나리타 공항과 도쿄 도심을 연결시키기 위한 목적으로 1971년에 나리타 신칸센 공사에 착수했지만, 해당 노선이 지나는 지역들에 중간 정차역을 만들어 주지 않아 신칸센 통과를 반대하게 된 것과 당시의 국철 붕괴 등으로 공사는 중단되었다. 최종적으로 모 망언제조기에 의해 나리타 신칸센 부지였던 직선형 경로는 케이세이 전철이 차지하고, 여기에 케이세이와 JR의 기존선을 나리타 공항까지 연장하는 것으로 결정되었다. 나리타 신칸센이 케이세이 나리타 공항선으로 다운그레이드되면서 중간역인 나리타유카와역도 덤으로 생겼다. 이에 이미 일부 건설된 노반을 놀리기 아까웠던 JR 히가시니혼은 여러 노선을 짬뽕하여 1991년에 현재의 나리타 익스프레스로 개통하게 되었고 JR 히가시니혼의 기존선 선형이 모두 좋지 않다 보니 (아비코 지선 경유 포함) JR의 경쟁력이 떨어지는 결과가 되어 지금까지도 내국인들에게 욕이란 욕은 다먹고 있다.
'''여기까지만 읽으면 누가 이딴 걸 타나 싶겠지만...'''
5. 의외의 선전?
위의 말만 듣고보면 이런 불편한 열차를 누가탈까 싶지만, 경쟁자보다 '''꽤 잘나간다!''' 훨씬 빠른데다 싸다고 평가받는 케이세이 스카이 라이너보다 수요가 더 많으며, 특히 외국인에겐 압도적으로 인기가 많다. 2018년도 NAA 나리타 국제공항 액세스 교통 실태 조사 결과 참고 [8]
나리타 익스프레스를 이용하는 가장 주된 이유는 '''갈아타기 귀찮아서'''. 비행 여정으로 인한 체력 소모를 생각할 때 괴랄한 일본 전철의 환승 시스템을 감안하면 환승 필요없이 도쿄의 기점급 역인 신주쿠역까지 직통으로 쏜다는 장점만으로도 단점을 전부 커버 할 수 있다.[9][10] 만약 케이세이 스카이 라이너나 케이세이 본선을 이용한다면 닛포리역을 비롯한 역에서 환승해야 하는데, 10~15시에 쾌속운전하는 케이힌토호쿠선은 닛포리역에 정차하지 않는다. 이게 소요시간도 만만치 않은데다가 공항갈 때 그 무거운 짐을 바리바리 들고 계단을 오르내리는 것도 어지간히 고역인지라 그냥 한번에 가는게 속편하니까 나리타 익스프레스를 타는 경우가 자주 있다. [11]
사족으로, 사실 케이세이도 이 점을 알고 있었기 때문에 애초에는 아사쿠사선, 케이큐 공항선으로도 입선하는 스카이라이너 편성을 만들어 대응하려고 했었다. 하지만 아사쿠사선의 터널이 좁아 통과하기 마땅치 않은데다가 케이큐카마타역에서 공항선으로 들어가는 커브 크기가 스카이라이너가 들어가기에는 너무 급하다는 점 때문에 실현하지 못한다.[12]
경쟁회사의 유료 특급이나 다른 노선과는 달리 한번에 갈 수 있는 목적지가 매우 다양하며, 2개 방면의 열차를 중련 운행하여 주요 핵심 지역인 시부야역, 신주쿠역, 요코하마역, 오후나역은 기본이고[13] 최근에는 카마쿠라역, 요코스카역, 타카오역, 오미야역[14]까지 운행한다.
요금면에서도 그냥 N'EX 티켓을 구입하면 비싸지만[15] N'EX 왕복티켓(내국인용 또는 외국여권 소지자용 구분), JR패스(단기체류 외국인전용), 도쿄 와이드 패스(외국여권 소지자), 단체할인티켓 등을 이용하면 경쟁사보다 훨씬 저렴하게 이용할 수 있다는 것도 큰 몫하고 있다. 목적지가 치바시라도 일반 티켓을 구입하더라도 이득이다. 사실 일본 직장인 또는 중·장년층은 요금면에서 딱히 거리낌 없이 이걸 타는 일이 많다. 직장인들이야 출장비로 처리가 가능하고 중·장년층은 체력은 약한데 돈은 많으니 편하게 가자고 나리타 익스프레스를 이용하는 일이 있다. 또한 철도 회사가 달라질때마다 운임을 따로 정산해야하는 상황을 고려해서 목적지가 닛포리·우에노가 아니라면 특급권·좌석권까지 세세하게 다 따져봤을 때 나리타 익스프레스가 대체로 가성비면에서 더 나을수도 있다.
그리고 애초에 가성비를 따지거나 돈을 아끼려는 사람들은 케이세이 본선 급행 또는 액세스 특급을 선택하지[16], 스카이라이너나 나리타 익스프레스는 아예 고려도 하지 않는다. 즉 이런 열차의 타겟은 돈은 상관없으니 편리함을 추구하는 사람들인데, 스카이라이너는 좀 싸다고는 하지만 그놈의 환승 때문에 편의성을 상당히 깎아먹는 애매한 선택지이다. 반면 나리타 익스프레스는 환승이 필요없다는 점 때문에 편의성만큼은 확실히 챙긴 선택지이다. 즉 '돈 좀 덜 내고 환승 vs. 돈 좀 더 내고 환승 없이' 인데, 앞서도 말했듯 돈 신경쓰는 사람이면 애초에 '''특급 열차를 안 탄다'''. 편리함을 추구하는 사람들은 후자를 선택할 수밖에 없는 것.
사실 맨 위에 기술한 약점들도 어디까지나 일본인의 관점에서 비싸고 불편하다는 거지, 체류자격과는 관계없이 할인티켓을 구입할 수 있고 편하고 목적지까지 한번에 갈 수 있는 이 열차가 외국인에게는 오히려 이득이 많은 열차가 될 수 있다. 일단 공항에서 승강장 접근이 편하며, 전용 승강장이라 열차를 잘못 탈 일이 없다. 객차마다 도난 방지 번호 자물쇠가 달린 여행용 가방을 놓는 칸이 따로 있고, 화장실도 크고 좋으며 전부 지정 좌석제라 자리 잡는 데 신경 안 쓰고 탈 수 있는 등, 외국인 여행객에겐 상당히 편리하다. 시트는 새마을호 특급 수준이라 그저 그렇지만, 그래도 시트백 테이블도 있고, 청소와 관리가 잘 되어 있어 쾌적하고 사용에 불편이 없다. 운행 시간이 길지만 이용객이 많지 않고 차내도 매우 조용하여 쉬는 시간으로 쓸수 있기 때문에 손해 보는 시간만은 아니다. 결국 비싼 값은 하는 것. 오래전 국내 여러 커뮤니티에서는 열심히 이 열차를 까 내리는 모습도 자주 보였고 지금도 비싸고 불편하다는 생각이 뇌리에 박힌 네티즌들도 많지만, 나리타 익스프레스의 재발견(?)을 경험한 사람들은 그렇게 쉽게 까질 못한다. 특히 타 지역으로 이동하려는 외국인은 교통 패스을 이용하면 고운임의 단점을 아예 없애버릴 수 있다.
그리고 시간없는 비즈니스맨들이라면 몰라도 시간이 널널한 관광객 입장으론 10분~20분 빨리 도착하는것은 큰 메리트가 아니다. 오히려 환승없이 쭉 갈수 있다는 것이 굉장히 매력적일수밖에 없다. [17]
결국 '''도쿄 지리에 익숙하지 않은 외국인, 짐이 많은 일본인, 할인패스를 보유한 여행객'''들이 주로 이 열차를 이용한다는 것. 실제로 이런 여행객들이 겹쳐서 N'EX가 가끔씩 붐빈다. 심지어 아침시간대에는 만원인 경우가 종종 목격된다.
JR 히가시니혼 차원의 노력도 있는데, 열차를 E259계로 바꾸면서 실내 내장을 대폭 개선하고 경쟁자에게는 미치지 못하지만 최고 시속 130km/h로 운행하기 시작했다는 것. 특히 실내 내장의 경우 의자의 디자인을 고급스럽게 꾸미고, 내부 디스플레이 화면이 케이세이의 신AE형보다 크고[18], 도착지의 기상 정보도 나오는 등 스카이라이너에 비해 더욱 신경쓴 모습이다. 자체 광고는 있지만 따로 상업 광고는 틀지 않는다. 2016년 1월 현재, 공항행에서는 각 편별 착발 현황까지 나온다. 그야말로 공항 열차다운 서비스.
추가적으로 도쿄역이후부터는 요코스카선 특급도 겸하고 있는데, 내국인 승차를 유도하기 위하여 저녁 퇴근시간에 도쿄역, 시나가와역에서 승차 및 무사시코스기역이후 역하차 조건으로 지정석특급권을 820엔에 싸게 풀고 있다. 마치 텐노지이후에는 공항특급이아닌 특급을달고 운행하는 하루카와 비슷한 방식이다[19]. 지바 방면에서도 RH 시간대에 도쿄역~이케부쿠로역 ↔ 치바역, 요츠카이도역, 사쿠라역, 나리타역 구간을 이용할 경우 보소 요금회수권(房総料金回数券)을 이용해 지정석에 탑승할 수 있다. 치바, 요츠카이도는 지정석 1회당 730엔꼴, 사쿠라, 니리타는 지정석 1회당 950엔꼴이다. 도쿄 부도심 라인에서 치바 방면으로 한 방에 꽂아주는데다가 편하게 앉아갈 수 있다는 메리트가 매우 크기 때문에 이용률이 제법 준수하다는 모양.
6. 나리타 익스프레스를 부담없이 이용하려면
외국인은 이걸 타는 것이 이득일수도 있다. 현명한 이용자답게 자신에게 유리한 것을 골라서 타자. 자세한 사항은 http://www.jreast.co.jp/kr/pass/index.html를 참조.
6.1. JR패스, JR 이스트 패스, 도쿄 와이드 패스
이게 뭐 하는 표인지 자세한 사항은 JR패스항목을 참조하자. 전국 혹은 JR 히가시니혼 관할의 열차를 무제한 이용할 수 있는 표이기 때문에 공항에 도착한 날부터 이 표를 이용한다면 당연히 N'EX를 타는 편이 이득이다.
6.2. N'EX 도쿄 직행 티켓(왕복)
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2019년 10월 기준 '''4,060엔'''.
기존에 존재했었던 N'EX 편도 티켓과 같지만 이번에는 왕복이다. 2015년 3월 14일을 기점으로 발매가 시작되어 편도 티켓은 폐지. 도쿄전차특정구간을 적용받아 나리타 공항에서 도쿄 배후 수도권까지 추가 요금없이 이동가능하다. 아래 그림은 사용 가능 지역. 비록 기존에 편도요금 1,500엔이 2,000엔으로 올랐지만 케이세이 스카이 라이너의 외국인용 특별편도요금 2,200엔보다는 저렴하다. 이 티켓을 구매하기만 해도 이미 스카이라이너보다 훨씬 싸게 먹힌다고 봐야 한다.
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그리고 이 티켓은 '''외국 여권을 가지고 있으면 재류자격이 어떻게 되든 상관없이 구입가능하다.''' 이중국적자, 특별영주자, 영주자, 중장기재류자 그런거 관계없이 일본 이외의 여권을 소지하면 누구나 구입가능하다. 유효기간은 14일.
이 티켓을 구매하면 왕복 티켓과 역무원에게 어디까지 갈 것이라고 요청한 역까지 가는 N'EX 티켓 2가지가 나오는데, N'EX 티켓은 당일 사용하면 되고 왕복 티켓은 14일 안에 나리타 익스프레스를 예매할수 있는 JR 무인계산대에 가서 좌석을 지정해서 나온 좌석 지정표와 왕복 티켓을 같이 내고 타거나 그냥 왕복티켓만 들고가서 아무 자리나 앉던가[20] 하면 되는데, 좌석을 지정했다고 할지라도 '''절대로 왕복 티켓을 버려서는 안된다.''' 좌석 지정표만 있어도 예약한 시간과 맞다면 탑승하는데에는 별 지장이 없지만, 만에 하나라도 늦어서 예약한 시간에 타지 못했다면 다음 차를 타기 위해서는 차장에게 사정을 설명해서 융튱성 있게 들여보내 주기를 기대하던가 '''매표소로 다시 가서 표를 다시 받던가''' 해야해서 골치가 아프지만, 왕복 티켓이 있다면 '''그냥 다음 차 타면 된다.''' 왕복 티켓이 있는 경우는 차장도 '좌석 요구시 비켜주기'만 한다면 태워 주기에 절대로 왕복 티켓을 잃어버리거나 버리면 안된다.
6.3. N'EX 왕복 승차권
위쪽의 직행 티켓이 외국인을 위한 것이라면, 이 쪽은 내국인을 위한 티켓. 그래서인지 조건도 다르고 여러 제약사항이 있다. 유효기간은 14일로 직행 티켓과 같지만, 나리타 공항 티켓 창구에서만 파는 직행 티켓과는 달리 JR 동일본 지정석 구매기에서 무인구매가 가능하다. 단, 승차일 전날까지만 구매가 가능하고 승차일 당일에는 구매가 불가능하다. 외국인용 티켓과는 달리, 그린샤도 판매한다.
요금도 유동적으로, 특정도구시내가 적용되어 도쿄 도구내 기준 왕복표 요금이 5,030엔이다. (그린샤는 6,000엔). 재밌는건 경쟁사 케이세이 스카이라이너도 닛포리-나리타공항 일반 왕복요금이 5,040엔으로 다분히 경쟁사를 노린 요금설계.
7. 폐지된 할인 티켓
7.1. N'EX 도쿄 직행 티켓(편도)
'''2015년 3월 14일 폐지'''
Suica&N'EX를 오래 굴려보았더니 대다수의 외국인 이용자가 스이카는 기념품 삼고 쓰지 않겠다는 걸 알아챈 JR 히가시니혼이 Suica&N'EX에서 스이카를 그냥 제외하고 도쿄까지 편도 1,500엔에 티켓을 내버렸다. 도쿄 도구내 특정도구시내구간을 적용받아 나리타 공항에서 도쿄 배후 수도권까지 추가 요금없이 이동가능했다.
특히 요코하마•오후나•오미야•타카오 방면이 목적지라면 이 패스를 이용해서 환승없이 저렴한 가격으로 편하게 갈 수 있었다. 요코하마까지 4,290엔을 내야했던 것이 단돈 1,500엔으로 줄어드는 마법을 보여주었다. 다만 나리타→ 도쿄방향 편도만 가능했고, 이 티켓이 상당한 인기가 있었는지 폐지해 버리고, 편도당 500엔 올려 N'EX왕복티켓 발매를 개시하였다.
7.2. SUICA & N'EX
'''2014년 3월 31일 폐지'''
나리타 익스프레스가 워낙 죽을 쑤다 보니까 JR 히가시니혼이 특별히 만든 아이디어 상품이었다. 이것을 이용해 도쿄 도심까지 이동하면 가격이 스카이라이너와 엇비슷해졌고, 멀리가면 멀리 갈 수록(특히 나리타 익스프레스가 커버하는 가장 먼 동네인 요코하마나 타카오 등) 나리타 익스프레스가 훨씬 싸지는 괴멸적인 효과가 있었다. 그리고 JR 히가시니혼에서 발행하는 교통카드인 Suica를 한장 주었는데, 1500엔이 충전되어 있어서 일본 내에서 전철을 탄다거나, 자판기에서 음료수를 뽑아먹거나, 역에서 우동을 사먹거나(…) 하는 용도로 이용할 수 있었다. 단, 편도권을 구입했다면 이 표로는 무조건 나리타 익스프레스를 이용해서 도쿄로 들어가야만 했다. 이 표 아끼고 있다가 나중에 도쿄에서 나리타공항으로 돌아갈때 이 표 내면서 울어도 소용이 없었다.
하지만, 케이세이에 발리다 못해 안드로메다로 관광 타는걸 더는 두고 볼 수 없었는지 스이카 넥스도 왕복 구간을 판매하기 시작했다. 편도(나리타→도쿄)는 3,500엔이었고, 왕복(나리타↔도쿄)은 5,500엔. 즉 스이카 충전금(1500엔)+스이카 보증금(500엔)=2,000엔을 빼면 왕복 3,500엔에 도쿄 도심과 나리타를 왔다갔다 할 수 있다는 소리였다. 스카이라이너 수준으로 가격이 내려온 셈. 게다가 스카이라이너가 편도 가격이 2,400엔으로 올라가면서 가격 면에서는 외국인에게는 나리타 익스프레스가 경쟁력이 생겼다고 볼 수 있었다.
우에노나 아사쿠사 등 케이세이 전철로 충분히 접근 가능한 곳이라면 케이세이를 타는 편이 좋았고, 신주쿠역이나 도쿄역 등 추가로 JR 환승이 필요한 곳이라면 환승이 필요 없는 스이카&넥스를 탄 것이 여러모로 유리했다. 물론 위에 서술한 것 처럼 이케부쿠로나 요코하마 등 그보다 멀리 간다면 오히려 이 쪽이 저렴했었다.
'''하지만 소비세 인상의 여파로 인해 폐지.''' 위쪽의 N'EX 도쿄 직행 편도 티켓으로 대체되었었다.
8. 나리타 익스프레스 정차역 목록
일반적으로 공항의 두 역-도쿄역-시부야역-신주쿠역-(이케부쿠로역)(신주쿠 방면)과 공항-도쿄역-시나가와역-무사시코스키역-요코하마역으로 나뉜다.
8.1. 오미야 ~ 도쿄 구간
오미야 ~ 이케부쿠로 구간은 아무도 안 타기로 악명이 높은 구간이다. 출퇴근 시간에 2왕복 운행함에도 도쿄 - 오미야간 라이너 역할도 못 하는 실정.[21] 운임도 비싸서 나리타 공항에서 오미야로 갈 때는 케이세이 스카이라이너를 타고 우에노에서 '''토호쿠 신칸센(자유석)'''(...)으로 갈아타는 게 30엔 더 쌀 정도. (토호쿠 신칸센 우에노 - 오미야 자유석 1360엔 + 스카이라이너 우에노 - 나리타공항 2520엔 = 3880엔, 나리타공항 - 오미야의 나리타 익스프레스는 3910엔.) 당연히 스카이라이너에서 타카사키선으로 환승하는 게 더 빠르다.[22] 심지어 닛포리에서 케이힌토호쿠선으로 환승하는 것보다도 오래 걸린다.
8.2. 타카오 ~ 도쿄 구간[23]
2019년 3월 시각표 개정 전까지는 주말에 후지급행선에 직결, 카와구치코역까지 연장운행했다. 타카오 이후 정차역은 오츠키역, 츠루문과대학앞역, 후지산역, 후지큐하이랜드역, 카와구치코역.[24] 또한 위에 설명한 왕복 패스를 이용하더라도 타카오 이후는 요금이 추가로 발생한다. (도쿄 와이드 패스 이용시에만 추가요금 없이 전 구간 탑승 가능) 2019년 3월 16일 시각표 개정으로 특급 후지유람으로 대체, 3월 10일 마지막 운행을 마치고 타카오역까지만 운행한다. 2021년 3월 13일 시각표 개정에 따라 시종착이 하치오지역으로 변경되면서 타카오역에 정차하는 정기 우등 열차가 없어진다.#
8.3. 요코스카 ~ 도쿄 구간
오후나 이남은 주로 주말과 특정 요일에만 운영한다. 도쿄역이후로는 요코스카선의 특급으로 운용되고 있는 것이 특징이다.
8.4. 도쿄 ~ 나리타 공항 구간
9. 운임 계산 상의 특례
운행 구간이 하도 특이하다보니 상당히 많은 특례를 끼고 있는 열차이기도 하다.
9.1. 열차특정구간 특례
1. 요요기역 - 킨시쵸역 을 포함한 경로로 이동시 이동 경로에 상관 없이 오차노미즈역을 경유하는 경로로 계산한다.
2. 아카바네역 - 이케부쿠로역 을 포함한 경로로 이동시 아카바네선을 경유하는 경로로 계산한다.
나리타 익스프레스는 야마노테 화물선 경유 열차이기 때문에 킨시쵸역부터 시나가와역을 찍고 이케부쿠로역으로 올라갔다가, 다시 타바타역을 찍고 아카바네역으로 올라가는 식으로 운행되는데, 이렇게 이용하더라도 최단거리 요금을 적용하게 된다. 단, 아래에서 설명할 전차대환상선특례가 우선 적용된다.
9.2. 경로특정구간 특례
시나가와역 - 츠루미역 을 포함하여 이동시 카와사키역 경유로 운임을 계산한다.
나리타 익스프레스는 힌카쿠선 경유이지만, 이 구간을 포함하여 이동시 도카이도 본선 경유로 계산한다. 경로특정구간 문서 참조.
9.3. 전차대환상선 특례
킨시쵸역 동쪽 구간에서부터, 시나가와역 이서구간 / 신주쿠역 이서 구간 / 아카바네역 이북 구간 상호 발착 시, 전차대환상선내 최단 경로 운임요금을 징수한다.
1. 킨시쵸역 - 아카바네역 구간은 료고쿠역, 오지역을 경유하는 경로로 운임요금이 적용된다.
2. 킨시쵸역 - 신주쿠역 구간은 소부 본선, 츄오 본선을 경유한 운임요금이 적용된다.
9.4. 대도시근교구간 특례
나리타 익스프레스는 전 구간이 도쿄 대도시근교구간에 속해있기 때문에, 승차 경로에 관계 없이 최단 거리 운임을 징수한다. 이 규정은 운임에만 적용되는 규정이므로, 특급 요금은 적용되지 않는다.
이케부쿠로역, 신주쿠역은 실제로 나리타선의 아비코지선과 죠반선, 도호쿠 본선, 야마노테선을 경유한 경로가 더 가깝기 때문에, 이 거리를 기준으로 운임을 징수한다. 그래서 시나가와역 까지 운임과 이케부쿠로역까지 운임이 같아질 수 있는 것.
9.5. 특정특급요금 특례
시부야역 - 치바역 간은 53.2km이지만, 50km 이하 A특급요금을 징수한다.
이는 신주쿠역 - 치바역간 거리가 50km 를 넘지 않는데, 시부야역 - 치바역 거리는 50km를 넘기 때문. 나리타 익스프레스 운행 경로를 기준으로 한다면 공항에서부터 신주쿠가 더 멀리 있는데도 불구하고, 시부야만 50km를 넘는다는 이유로 신주쿠보다 비싼 요금이 적용되는 셈인데 이를 방지하기 위함이다.
10. 한국 상표등록 불인정
JR 동일본은 약칭 N'EX를 대한민국 특허청에 상표등록 신청했으나 거절당했다. 이에 불복한 JR 동일본은 특허법원에 소송을 내었으나 기각당했다 2018허6375
판결 내용을 요약하자면, 오래 전부터 영업해왔던 국내 중소 여행업체인 넥스투어가 일찌감치 선점하는 바람에 유사 상표로 인정되면서 대한민국에서는 등록상표로서 설 자리를 잃고 만 것이다.
넥스투어는 1999년 설립 당시부터 회사명과 CI, 웹사이트 로고를 상표로 등록하고 영업해왔다(등록 당시 법인과 현 존속법인은 다르다. 그러나 브랜드는 웹투어에 인수된 채 살아있기에 브랜드 실질은 같다고 볼 수 있다). 이에 반해 JR 동일본이 N'EX를 대한민국 특허청에 상표등록 신청한 것은 2016년의 일로, 운행 개시년도에 비해 상당히 늦었다(현 존속법인은 2011년에 설립되었기에 이것을 기준으로 해도 꽤 늦다). 이미 식별력 부분에서 차별성을 인정받지 못할 수밖에 없던 셈이다.
그런데 이 판결에서
라고 언급하면서 나무위키 내용이 판결의 근거중의 하나로 인용되었다(나) 인터넷 백과사전 '''나무위키''' 사이트에는 ‘나리타 익스프레스’에 관하여 “속칭 N'EX(Narita Express)라고 부르는데, 이건 열차에만 붙어있지 솔직히 부르는 사람도 없다.”라고 설명하고 있는데, 이러한 점에 비추어 보면, ‘N'EX’는 ‘Narita Express’ 열차에만 표시되어 있을 뿐 실제 거래계에서 잘 사용되지 아니하는 표장으로 보인다.
11. 관련 문서
[1] 타카오행[2] 오미야행[3] 오후나행[4] 전차로 GO! 파이널에서도 나리타 익스프레스가 나오는데 이 구간이 나온다.[5] 사쿠라와 나리타와 다르게 요츠카이도의 경우 철도가 JR밖에 없어서 JR이 통근특급 수요를 사실상 독점하고 있는데, NEX의 경우 좌석도 다른 지역의 S트레인과 TJ라이너보다 넓고 편하다.[6] 하루카는 B특급 요금에다 자유석이 있어서 싸다.[7] 항상 이케부쿠로역으로 가는 것이 아니니 주의. 시간표상 보통 두세번에 한번 꼴로 이케부쿠로역행이 오며 오후 시간대에는 심하게는 두세시간에 겨우 한번 오는 경우도 있다.[8] 단거리 중화권보다는 장거리 서구권과 한국인이 많이 타는걸로 나타났다.[9] 특히 츄오 쾌속선, 세이부 신주쿠선, 세이부 이케부쿠로선이 다 여기 서기 때문에 23구 외곽에서 사는 외국인에게 폭풍같은 지지를 받는다.[10] 인천공항행 KTX도 소요시간이 고작 30초 단축되고 비싸기만 하지만 서울역 공항철도 환승이 어려운걸 감안하면 환승이 필요없다는 것만으로도 상당한 이점을 가졌다. 그러나 한국은 공항버스가 잘 되어 있고 노선이 서울쪽으로 너무 돌아가는데다 하루에 많이 다니지도 않았던 탓에 이용률이 낮아 결국 폐지되었다.[11] 이것도 일부 이용자들에게나 해당된다. 일본인들이야 자신의 집 또는 회사가 출도착지고, 외국인의 경우 도쿄 23구만 여행하는게 아니라 타 지역으로도 장거리 여행하는 경우가 압도적으로 많으므로, 우에노에 묵는다는 선택지는 일부에게나 해당되는 이야기이다. 거기에 우에노가 딱히 인기있는 숙박지도 아니고.[12] 현재도 일각에서는 어차피 케이세이타카사고역-아오토역 구간은 선형 때문에 스카이라이너도 저속통과할 수밖에 없는 상황인 만큼 두 역중 하나에 정차시켜 아사쿠사선에 직통하는 오시아게선 열차와 연계시켜서 환승이 불편하다는 단점을 보완하는 것은 어떠냐는 의견이 있다. 특히 아오토역은 본선 승강장 바로 맞은편이 아사쿠사선, 게이큐와 직통하는 오시아게선 승강장이기 때문에 만약 실현되면 소요시간의 우위를 실짝 까먹는 대신 환승이 불편하다는 단점은 상당히 보완할 수 있게 된다. 결국 2020년 4월부터 일부 열차가 아오토역에 정차하게 되었다.[13] 관광지인 에노시마 여행을 할 생각이라면 '''스카이 라이너는 무조건 거르고 이걸 타야 한다.''' 스카이 라이너는 게이세이우에노역에서 하차해서 우에노역까지 짐을 낑낑대며 옮겨야 하고 첫 관광이면 환승을 똑바로 못하고 다른 열차를 타게 될 가능성도 높고 '''돌아올때도 이 짓을 한번 더 해야해서''' 혼잡하기 짝이 없는데 반해 나리타 익스프레스는 '''에노시마 바로 근처인 오후나에서 떨궈준다.''' 오후나에서 JR 가마쿠라-에노시마 패스를 사서 모노레일을 타고 곧장 에노시마로 가던가 200엔 내고 한 정거장 건너인 후지사와로 가서 오다큐 가마쿠라-에노시마 패스를 사서 에노시마 시설들을 할인받을 것인가를 고르던가 할수 있으며, 둘다 에노시마 전철은 무제한으로 탈수 있음으로 상관 없다. 그리고 여행이 다 끝났으면 N'EX 왕복티켓으로 시간에 맞춰서 나리타까지 출발하면 그만임으로 에노시마 여행을 할때는 무조건 나리타 익스프레스를 타야한다.[14] 직통으로 가긴 하지만 도쿄시내를 거의 한바퀴 돌다시피 하고 오미야로 가기 때문에 시간이 오래걸린다. 마냥 좋다고는 할 수 없는게, 일본인들 입장에서야 당연히 오미야(우에노도쿄라인)우에노(스카이라이너)나리타공항 루트가 제일 빠르다. 하지만 외국인의 입장에선 아래 서술처럼 나리타 익스프레스의 외국인 왕복패스를 쓰면 추가비용 없이 약 4천엔 정도로 오미야역까지 갈 수 있기 때문에 환승까지 필요한 스카이라이너의 메리트가 사라진다.[15] 종점인 오후나까지 가는데 4500엔 정도 소요되며, 가장 먼저 내리게 되는 도쿄역까지는 2870엔으로 도쿄역 근처같은 단거리를 뛸거라면 차라리 리무진 버스를 타는게 시간 차이도 10~20분 정도밖에 나지 않으며 요금은 절반 이하임으로 정신이 나가지 않는 이상 N'EX를 '''절대''' 편도로 구입하지 말아야 한다.[16] 사실 JR에도 에어포트 쾌속이라는 일반열차가 존재하지만 치바쪽으로 주욱 돌아가는, 위에 나리타 익스프레스의 단점이라고 해 놓은 아찔한 동선을 그대로 따라간다. 그러다보니 도쿄역까지 소요시간은 나리타 익스프레스의 2배인 '''1시간 40분'''으로 닛포리까지 52 ~ 57분 정도가 걸리는 케이세이 액세스 특급은 물론이요 1시간 12분짜리 본선 급행보다도 훨씬 오래 걸린다. 심지어 가격도 JR 에어포트 쾌속이 더 비싼 탓에 목적지가 치바 쪽이 아닌 사람들에게는 그냥 없는 선택지 취급이다.[17] 목적지가 지바쪽이 아닌 이상 비즈니스맨을 비롯해 시간이 중요한 사람들은 나리타로 올 이유가 없다. 하네다는 도쿄 23구를 늦어도 1시간 안에 도달할 수 있지만, 나리타는 도쿄 끝자락에 진입하는 데만 1시간이 걸리고 이후 세부 목적지까지 가는 시간도 따로 든다. 애초에 도심 진입 거리와 소요 시간도 상대가 안 되는 수준인데다 나리타 발착 노선의 수많은 시간낭비 요소들 때문에 하네다 노선이 코로나 이전까지 성황리에 운영되었다.[18] 케이세이 AE형은 양 끝쪽 중앙에 17인치 LCD 달아놓은게 끝이지만, E259계는 17인치 2개 LCDTV를 각 양쪽 끝과 중앙에 양쪽으로 달아놓았고, 출입문 앞까지 달아놓았다. 차원이 다른 수준이다.[19] 다만 표기방식은 어딜 가도 똑같이 공항특급으로 표기된다[20] 다만 이 경우는 좌석 지정을 하지 않았기 때문에 공석에 앉아서 가는거라 앉아있던 자리를 예매한 사람이 뒤늦게 타서 좌석을 요구하면 무조건 비켜줘야 한다. 출퇴근 시간에는 치바에도 내리고 하기 때문에 괜히 귀찮다고 안 비켜주고 꼬장을 부리면 역무원이 제지 할수 있으니 얌전히 비켜주자.[21] 애초에 도쿄23구 - 오미야간 라이너는 필요가 없다. 우에노도쿄라인 및 쇼난신주쿠라인으로 충분히 커버가 가능하다. 이는 두 노선의 정차역이 적은 점과 도호쿠 신칸센의 110km/h 속도제한에 따른 소요시간의 증가에 기인한다.[22] 외국인관광객이라면 나리타 공항 - 도쿄전차특정구간 왕복 승차권을 4070엔에 구입할 수 있기 때문에, 일단은 스카이라이너+JR 조합보다 저렴해진다. 오미야역에서 나리타공항까지는 딱 2시간 정도가 소요되는데, 스카이라이너 약 50분 + 환승시간 10분 + JR 35~45분 소요를 생각하면 시간적인 메리트조차 사라지므로 환승이 필요없는 나리타 익스프레스가 이득이다. 문제는 이 구간을 달리는 고속버스의 소요시간이 비슷하게 2시간정도인데 운임이 2850엔으로 더 싸다는게 함정(...)[23] 전차로 GO! 파이널에서도 나리타 익스프레스가 나오는데 이 구간이 나온다.[24] 정차역만 보면 후지급행의 후지산특급에 준하여 운행하는것을 알 수 있다.